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Antecedentes do MGC O MGC baseou-se firmemente no MGB e foi destinado a substituir o Austin-Healey 3000 que, no momento em que o MGC foi anunciado em 1967, teve seu dia. Ele foi alimentado por um motor em linha, seis cilindros, pushrod, OHV de capacidade de 2912cc que era capaz de desenvolver 150bhp. O corpo era essencialmente uma unidade básica de MGB. Tanto o roadster como as versões GT do MGC estavam disponíveis, mas o carro não foi bem recebido pela imprensa, apesar de ter uma velocidade máxima aproximando 120 mph. Eles reclamaram que seu manuseio e aceleração eram fracos e que parecia muito com o MGB. Foi, no entanto, um carro de turismo muito bom e de pernas longas. O MGC deveria ter sido um dos carros esportivos mais vendidos de todos os tempos, porque, no conceito, ofereceu um desempenho muito melhorado sobre o MGB em que se baseou, a um preço similarmente baixo. Mas, infelizmente, o MGC deveria ter uma vida muito curta, pois em 1969 foi retirado da faixa MG. Não há dúvida de que a pouca recepção da imprensa afetou as vendas e, naquela época, a MG entrou no grupo British Leyland, onde os produtos Triumph foram vistos com favor - e o MGC poderia ter dificultado a vida para o Trion TR6. Diferenças de motor e suspensão Quando o MGC foi introduzido, Abingdon perdeu o controle do design do motor para outros setores do vasto império que era British Leyland. O novo motor em linha de seis cilindros do MGCs mostrou ser cerca de 25 kg muito pesado, e o precioso equilíbrio do carro - a base de todas as características de manipulação fina de MG - foi destruído. O carro destinado a substituir o Austin-Healey 3000 perdeu o toque de Abingdon, mas suas outras qualidades garantiram que ainda é muito procurado hoje. MG fez o melhor com o pesado problema de montar o motor da série C na cassete MGB. O principal problema era que eles não conseguiram colocar o motor tão longe no carro como eles gostariam de manter o equilíbrio de peso do carro, pois tinha que ser capaz de acomodar a transmissão automática relativamente volumosa para o mercado americano. Assim, o motor teve que se sentar bem para a frente no espaço do motor, o que fez o MGC muito pesado no nariz. Para acomodar o motor, algumas mudanças tiveram que ser feitas na carroçaria e na mecânica do MGB. Do lado de fora, as mudanças mais óbvias foram a protuberância no capot e as rodas da estrada de 15 polegadas. A protuberância do capô era essencial para limpar o topo do motor longo e alto, e o radiador maior que exigia. Também se achou necessário que o trincheira dianteiro, sobre o qual a suspensão e o motor estivessem montados no MGB, tivesse que ser removido para limpar o fundo do motor, em particular o cárter de óleo. Isso significava revisar a suspensão dianteira da montagem original da mola helicoidal do MGB em uma que usava barras de torção como meio de brotação. Estes correu para trás longitudinalmente, para um ponto de montagem abaixo do chão, para transferir os esforços de suspensão para o centro da carroçaria reforçada. A suspensão traseira era essencialmente a mesma que a MGB, mas um eixo traseiro muito mais forte precisava ser montado para acomodar o aumento de potência, e também as taxas de mola deveriam ser aumentadas na frente e na traseira para acomodar a potência e o peso adicionais. Havia também uma nova transmissão mais forte, toda a sincronização pelo mesmo motivo, e com a B uma transmissão automática opcional. The Demise of the MGC Quando os primeiros relatórios de testes de estrada no MGC apareceram, os engenheiros da MG não podiam acreditar que a imprensa tivesse dirigido os mesmos carros que eles possuíam. O uso geral do carro foi cortado pela imprensa, foi dito sofrer Do subviraista do terminal, e ser um sucessor indigno do Austin-Healey, que já havia sido descontinuado. A imprensa não gostou do fato de que era muito parecido com o MGB, e sentiu que deveria ter sido um pouco mais moderno em suas nomeações internas. No entanto, há poucos MGCs que na verdade não conseguiriam dar uma volta ao canto - o subviraista não é terminal. Olhando para o equilíbrio de peso do carro (53. 47), mostrará que obviamente há uma preponderância de peso na frente do carro, mas isso é menor que a maioria dos carros de salão desse período e da maioria dos carros pseudo-esportivos . É provável que dois fatores contribuíram para o sentimento contemporâneo de que o carro era pesado no nariz. Em primeiro lugar, o carro parecia um MGB, e era esperado que tudo fosse como o carro menor. Em segundo lugar, é provável que a imprensa estivesse em uma falsa sensação de segurança pelo funcionamento silencioso e suave do carro, que estava em um nível muito melhor do que qualquer outro carro esportivo até essa data. Estes dois pontos combinados, e os motoristas descobriram que eles estavam viajando mais rápido do que pensavam que eram, com o resultado de que o próximo canto não teria sido em nenhum carro. A pouca recepção que a imprensa deu ao MGC, sem dúvida, reduziu sua vida de produção. A introdução foi logo seguida da formação do grupo British Leyland e do fato de que o MGC e Triumph TR6 estavam competindo pelo mesmo setor do mercado de carros esportivos. Havia um considerável sentimento contra qualquer coisa que emana da antiga parte do grupo do BMC no momento, e demorou apenas um mês para o conselho a tomar uma decisão sobre o futuro do modelo. O MGC foi retirado do intervalo em 1969, enquanto o TR6 continuou até 1976. 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